-
levantino89.
User deleted
In questo thread spiegherò (o almeno ci provo) tutta la meccanica in maniera più dettagliata. 
:cool:
Iniziamo con dimensioni, pesi e altri dati:
GT-R32: Lunghezza 4545mm; Larghezza 1755mm; Altezza 1340mm; Peso 1430kg (GT-R dal 1993 a fine produzione1480kg; V-Spec e V-Spec 2 1500kg) Capacità serbatoio: 72 litri Angolo di sterzata: 10.6m (V-Spec e V-Spec 2 11.0m)
GT-R33: Lunghezza 4675mm; Larghezza 1780mm; Altezza 1360mm; Peso 1530kg (V-Spec 1540kg) Capacità serbatoio: 65 litri Angolo di sterzata: 11.4m
GT-R34: Lunghezza 4600mm; Larghezza 1785mm; Altezza 1360mm; Peso 1540kg (GT-R34 N1 1550kg; V-Spec 1560kg; M-Spec e M-Spec Nur 1580kg; V-Spec2 e V-Spec2 Nur 1550kg) Capacità serbatoio: 65 litri Angolo di sterzata: 11.2m
Motore:
L’ RB26DETT (Race Breed 2.6 Dohc Electronic TwinTurbo) è un motore di 2600cc, 6 cilindri in linea ed è realizzato dalla Nissan, e introdotto per la prima volta nel 1989 sulla Nissan Skyline GT-R 32. Originariamente la R32 GT-R è stata progettata per avere un 2.4litri (2350cc) chiamato RB24DETT, e competere nella classe 4000 cc (le norme del gruppo A, impongono di moltiplicare per 1,7 se il motore è turbocompresso). Ma in questa categoria la GT-R 32 non poteva gareggiare, a causa del suo peso, minore di quello previsto dal regolamento per la categoria. Così la Nismo, decise di adottare un sistema di trazione integrale, creato da loro, chiamato ATTESA E-TS. Ma, a causa di ciò, il peso diventò superiore di circa 100kg rispetto le altre auto, e così risultava svantaggiata. Quindi Nismo prese l’ulteriore decisione, di incrementare la cilindrata a 2600cc e così nacque l’RB26DETT .Il blocco motore è realizzato in ghisa, e la testa è in alluminio. All’interno della testa troviamo 24 valvole (4 valvole per cilindro), e doppi alberi a camme. Il motore utilizza anche un sistema Twin Turbo, dove le due turbine (di pari dimensioni)lavorano in parallelo. Il sistema turbo è organizzato in modo tale che il primo turbo è alimentato dai primi 3 cilindri anteriori, e il secondo turbo è alimentato dai restanti 3 cilindri posteriori
In configurazione originale genera una potenza di circa 330 cv (dichiarati 280) a 6400 giri e 400Nm di coppia a 4400 giri (dati dell’ultimo RB montato sulla GT-R34). Spesso si trovano elaborazioni di circa 500-600cv, (mediante l'uso di turbocompressori più grandi, sia utilizzando due turbine, come di serie, o utilizzando un unico turbocompressore) senza che gli interni del motore vengano modificati. Con elaborazioni più estreme, l’ RB26 è in grado di generare e reggere potenze superiori ai 1300cv
L’unico problema riscontrato è la rottura (nelle versioni GT-R32) della pompa dell’olio, perché essendo troppo piccola, tende a sforzare con elaborazioni più importanti (circa 500-600cv) fino ad arrivare alla rottura della stessa. Ma questo inconveniente è stato sistemato per le versioni successive…
Dati GT-R32: Alesaggio 86mm e corsa 73.7mm; Rapporto di compressione di 8.5:1; 280cv a 6800giri e 360Nm a 4400giri
Dati GT-R33: stesso motore GT-R 32 tranne: 280cv a 6800giri (reali 302cv) e 375Nm a 4400giri, pressione turbine aumentata a 0.84bar
Dati GT-R34: stesso motore tranne: 280cv a 6800giri (reali 328 a 6400giri) e 400Nm a 4400giri, turbine in ceramica più piccole per ridurre il turbo-lag
RB26DETT N1
L’ RB26DETT N1 è una versione modificata del motore RB26DETT, ed è sviluppato da Nismo (Nissan Motorsports) per il gruppo A e Gruppo N. Nismo ha rilevato che l’RB26DETT richiedeva troppa manutenzione per l'utilizzo in un gruppo A o in un gruppo N e, di conseguenza, ha progettato l’ N1. Inoltre è stato ri-equilibrato l'albero motore per ridurre le elevate vibrazioni generate ad alti numeri di giri. L’N1, inoltre, ha anche ricevuto la maggiorazione dei “canali” dei liquidi di raffreddamento all'interno del blocco motore, in più all’irrobustimento dello stesso. Infine sono stati aggiornati anche gli alberi a camme e aggiornati i turbocompressori.
Anche se tutte le versioni del motore RB26DETT N1 usano turbocompressori Garrett T25 (alcune fonti dicono T28), le caratteristiche dei turbocompressori cambiano nelle 3 generazioni del motore RB26DETT N1 (R32, R33 e R34). La GT-R32 e GT-R33 utilizzano turbocompressori Garrett T25, mentre l’RB26DETT N1 montato sulla GT-R34, monta dei turbo Garrett GT25 che utilizzano cuscinetti a sfera, in modo tale da rendere molto più veloce la risposta del turbo rispetto a quello normale, a causa dell’attrito ridotto.
La più grande differenza tra i turbocompressori utilizzati per l’ N1, e lo standard RB26DETT, è che quelli dell’N1 sono in acciaio, piuttosto che in ceramica come quelli per l’ RB26DETT standard. Infatti quelli in ceramica sono molto inaffidabili quando vengono utilizzati a temperature elevate (ad esempio, quando i turbocompressori sono utilizzati ad un livello di pressione più elevato rispetto a quello originale).
L’ N1 utilizza un alesaggio di 86 mm che può essere aumentato fino ad 88 mm. Il blocco è timbrato con un marchio di identificazione che è 24U, mentre il blocco standard dell’RB26DETT è segnato con 05U. L’RB26DETT N1, è compatibile con tutti i vani motore delle GT-R.
RBX-GT2
E’ una versione modificata dell'RB26DETT, ed è stato usato sulla GT-R 33 NISMO 400R, e genera una potenza di 400cv a 6800giri e 347Nm (alcune fonti riportano 478Nm a 4400giri), grazie alla corsa di 77.7mm, l'alesaggio di 87mm, l’aumento della cilindrata fino a 2771cc, l’uso di speciali pistoni e bielle, un nuovo albero motore, ulteriori rinforzi del blocco e un intercooler NISMO.
Z1 e Z2
Le versioni dell’RB26DETT Z1 e Z2 vengono prodotte e montate sulla GT-R34 Z-Tune (rispettivamente Z1 sul prototipo 2003 e lo Z2 sugli altri 20 esemplari prodotti nel 2004) E’ un motore praticamente uguale a quello della GT 500 da competizione, ed è cresciuto di cilindrata da 2.6 a 2.8 litri, le due turbine sono IHI da corsa, la potenza è di 500 CV a 6800 g/m e la coppia di 540 Nm a 5200 g/m
ATTESA-ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All - Electronic Torque Split)
La GT-R usa un controllo elettronico di distribuzione della coppia chiamato appunto ATTESA-ETS. Questo sistema adopera un microprocessore a 16bit, che controlla i movimenti dell'auto 100volte al secondo, compresa la rotazione delle ruote e le accelerazioni laterali e longitudinali grazie ad un sensore di “G”, che manda i segnali alla centralina.
Quando viene rilevata la perdita di aderenza di una ruota sull’asse posteriore, il sistema distribuisce elettronicamente la coppia di questa ruota, a quelle che non stanno slittando, cioè a quelle dell’asse anteriore. Questo sistema elettronico offre il vantaggio che queste azioni sono attuate molto più velocemente di un sistema d'accoppiamento viscoso (si parla di centesimi di secondo).
Il setup standard dell'ATTESA-ETS, distribuisce la trazione alle ruote posteriori, ma quando una di esse perde aderenza, la coppia può essere distribuita all'anteriore anche al 50%, ovvero può passare da 0:100 a 50:50.
ATTSA-ETS PRO
Nel 1995, con l'introduzione della R33 Skyline GT-R, Nissan ha introdotto una nuova versione del proprio sistema ATTESA. Questo nuovo sistema è stato nominato semplicemente ATTESA-ETS Pro, perché è solo un aggiornamento delle precedenti versioni dell’ATTESA-ETS. Lo si può trovare, come equipaggiamento standard, nella GT-R33 Vspec, tuttavia, successivamente, è stato offerto come opzione sulla GT-R 33 Standard. Inoltre lo troviamo, come equipaggiamento di serie, su tutte le versioni della GT-R34.
L’Attesa-E-TS Pro differisce da quello standard in un’unica maniera. Mentre l’ATTESA-ETS controlla la ripartizione della coppia sulle ruote dell’asse posteriore, e, in caso di perdita di aderenza di una di queste, trasferisce la coppia all’asse anteriore, la versione Pro è anche in grado di trasferirla da sinistra a destra. Se ad esempio perde aderenza la ruota posteriore sinistra, non verrà soltanto mandata la coppia all’asse anteriore, ma anche alla ruota destra posteriore, e se necessario, distribuisce ulteriormente la coppia da una ruota all'altra. Questo grazie ad un LSD (Limited Slip Differential cioè differenziale a slittamento ridotto) attivo. Inoltre, l'ATTESA ETS PRO è stato commercializzato con il sistema ABS “E-Plus-TS”, che controlla le quattro ruote indipendentemente l’una dall’altra. Questo sistema non fa parte del sistema della trazione, ma l'ECU (la centralina) si avvale degli stessi sensori per determinare, in caso di frenata, la singola ruota che necessità l’intervento dell’ABS, per evitare sbandamenti, specialmente in curva.
Super HICAS
Evoluzione dell’Hicas normale montato sulle r30 e r31 (era idraulico, cioè meccanico invece che elettronico come il Super Hicas), è un sistema molto complesso, paragona i movimenti dell'auto con lo sterzo del pilota, aggiustando l'angolo di ingresso. Praticamente questo sistema, controllato elettronicamente, si attiva ad una velocità di circa 80km/h, e permette alle ruote posteriori di sterzare di circa un grado nella solita direzione delle ruote anteriori, in modo tale da favorire una maggiore velocità in entrata e per tutta la percorrenza della curva. Tuttavia, nelle competizioni, veniva visto più come un ostacolo che come un aiuto, a causa della instabilità delle sospensioni posteriori, che si veniva a creare alle alte velocità, quindi esistono molti kit per eliminarlo, e per rendere l’auto più prevedibile e “sincera”
Sospensioni
La GTR 32 usa delle sospensioni multi link sia all'anteriore che al posteriore. La tenuta di strada e l'agilità, sono migliorate ulteriormente dal sistema delle 4 ruote sterzanti Supuer HICAS.
Nella versione V-Spec (Victory Specification) le sospensioni sono più rigide e il sistema di trazione integrale è stato aggiornato.
Le prestazioni e la tenuta, sono migliorate ulteriormente dalle gomme più grandi di 235/45/17
La V-Spec 2 è uguale alla V-Spec normale tranne che per i pneumatici di 245/45/17.
Nella GT-R33 le sospensioni posteriori sono state migliorate e i punti di ancoraggio sono stati irrigiditi tutt'intorno. A migliorare l'entrata e la percorrenza di curva c'è sempre il super HICAS che ora è in grado di tenere sotto controllo il livello di deviazione della traiettoria. Per tutte le versioni pneumatici uguali alla GT-R32 V-Spec 2
La GTR33 V-Spec, ha l'ATTESA-ETS PRO, maggiore coppia, sospensioni più basse di 10mm e più rigide, ed altri cambiamenti meccanici.
Nella 400R sono stati effettuati ulteriori miglioramenti rispetto al V-Spec. Incluse sospensioni a gas Blistein più basse di 30mm (rispetto al V-Spec già abbastanza basso) e ruote da 18 pollici con gomme 275/35. Il sistema di trazione è sempre l’ATTESA-ETS PRO ed è sempre presente il Super HICAS.
Nella GT-R34 l’handling è stato migliorato rispetto alle precedenti versioni, grazie anche ad una struttura più rigida del 50% con multi-link all’anteriore e MacPherson con collegamento supplementare al posteriore. Barre anti-rollio (barre duomi) sia all'anteriore che al posteriore. Come sempre è presente il sistema di 4 ruote sterzanti Super Hicas e l’ l’ATTESA-ETS PRO. Pneumatici di 245/40/18
Freni
GT-R32 V-Spec e V-Spec2: freni Brembo a 4 pistoncini e dischi ventilati da 324mm all'anteriore e a due pistoncini e dischi 300mm al posteriore
GT-R33: Tutte le versioni ora montano i Brembo già montati nella GTR32 V Spec
GT-R34: Sistema frenante Brembo con ABS da con taratura sportiva (poco intrusivo), monta dischi da 300mm ventilati con 4 pistoncini all’anteriore e dei dischi da 280mm con 2 pistoncini al posteriore. Il raffreddamento dei freni è migliorato da grandi condotti nello spoiler anteriore che portano l'aria nell’impianto frenante. Ulteriormente, si genera una zona a bassa pressione fuori dalle ruote, per estrarre l'aria riscaldata via dai freni, per migliorare il loro raffreddamento.
UN RINGRAZIAMENTO A EVOLANCERXI(su wrcmania.com EVO)che si è documentato e ha postato il tutto grazie 1000!!. -
giácomo.
User deleted
ciao a tutti.....io sono intenzionato ad acquistare una gts-r33 ma non riesco a trovare le specifiche tecniche dell'auto, mi potete aiutare? . -
levantino89.
User deleted
allora la gts è quella a trazione posteriore motore 2.5cc 250cv,dicono,che non c'è paragone rispetto la gtr come motore,vedi tu 
.
differenze gtr 32-33-34 |